Elbilerne ruller ud over Danmark i et tempo, som få havde forestillet sig for bare få år siden. Men samtidig vokser presset på elnettet. Flere varmepumper, flere opladere, flere digitale apparater og flere solceller betyder, at strømmen skal flyttes og styres langt mere intelligent, end den blev tidligere. Det er her begreber som systemydelser og fleksibilitet kommer ind i billedet – og hvor mange danskere begynder at spørge: Kan min elbil også hjælpe med at stabilisere elnettet?
Hvad er systemydelser egentlig?
Systemydelser er det, der holder elnettet i balance. Danmark er koblet til det nordiske elmarked, hvor strøm skal produceres og forbruges i præcis samme sekund. Hvis der pludselig er for meget forbrug i forhold til produktion, falder frekvensen i elnettet. Er der for meget strøm, stiger frekvensen. Begge dele kan skabe ustabilitet, og i værste fald føre til udfald eller skader på udstyr.
Energinet køber derfor systemydelser fra forskellige aktører – fx store batteriparker, vindmøller, solanlæg og i stigende grad husbatterier – der kan reagere øjeblikkeligt, når nettet skal balanceres. De kaldes for fleksible ressourcer, fordi de kan øge eller reducere strømforbruget, når det kræves.
Elbilen som energilager – i teorien genialt
En elbil indeholder et batteri på typisk 50 til 100 kWh – ofte mere end et helt husforbrug på et døgn. Hvis det batteri kunne bruges aktivt, kunne Danmark potentielt få adgang til en enorm mængde fleksibel energi.
Idéen kaldes Vehicle-to-Grid (V2G), hvor bilen ikke bare lader strøm på, men også kan sende den tilbage til elnettet. I en lidt mindre skala findes Vehicle-to-Home (V2H), hvor bilen forsyner husets elinstallationer i perioder med høj pris eller lav produktion.
I princippet kan bilen dermed fungere som et mobilt batteri, der både kan give økonomisk gevinst for ejeren og hjælpe med at stabilisere det danske elnet.
Men i praksis er det endnu ikke så enkelt
Selvom teknologien er der, er der stadig mange forhindringer, før elbiler for alvor kan levere systemydelser. Først og fremmest kræver Energinet, at man som leverandør kan garantere en fast mængde kapacitet i et bestemt tidsrum. Det betyder, at man på forhånd skal afgive et bud på, hvor meget effekt man kan stille til rådighed – og den skal være klar, når signalet kommer.
Her støder elbilen på et problem: Den er ikke altid tilsluttet. Måske er den kørt på arbejde, måske står den i en offentlig lader, eller måske har den kun 30 procent strøm tilbage, fordi ejeren skal ud at køre senere. Det gør det svært at garantere noget på forhånd – og derfor kan elbiler endnu ikke deltage i de faste systemydelsesmarkeder, hvor der kræves stabil og forudsigelig rådighed.
De tekniske krav er også en barriere
For at kunne levere strøm tilbage til nettet skal både bilen og laderen understøtte tovejskommunikation. Det kræver en såkaldt V2G-lader, som endnu kun findes i et begrænset udvalg i Danmark – og ofte til en højere pris end almindelige ladestandere.
Derudover skal der være en aggregator – en virksomhed, som samler mange små enheder (fx biler og batterier) i en samlet portefølje og byder den ind i Energinets systemydelsesmarkeder. Aggregatoren har ansvaret for at overvåge, beregne og levere den samlede kapacitet.
Selv hvis bilen teknisk set kan levere, skal aggregatoren stadig kunne dokumentere, at kapaciteten faktisk er til rådighed i hele den periode, hvor der er afgivet bud. Det gør elbilerne uforudsigelige i et system, der kræver forudsigelighed.
Så hvorfor taler man alligevel om elbiler som en vigtig brik?
Fordi potentialet er enormt. Hvis bare en lille del af Danmarks kommende 1 million elbiler kan indgå i fleksibilitetsstyring, svarer det til flere gigawatt kapacitet – nok til at dække en stor del af behovet for hurtige systemydelser.
Derfor arbejder Energinet og flere elbilsoperatører allerede på pilotprojekter, hvor man afprøver løsninger til at bruge elbiler som fleksibel ressource. Tanken er, at biler ikke nødvendigvis skal levere fuld effekt hele tiden, men kan deltage statistisk.
Hvis man har 10.000 biler, og erfaringen viser, at 30 procent af dem typisk er tilsluttet om natten, kan aggregatoren byde 3.000 bilers kapacitet ind som samlet “pakke”. Det kræver nye markedsdesign og digitale systemer, men det er realistisk inden for nogle få år.
Hvordan kan det se ud i fremtiden?
I fremtidens energisystem vil både biler, husbatterier og varmepumper kunne arbejde sammen. En bil kan fx aflade til huset om aftenen, når elprisen er høj, mens Husbatteriet holder huset kørende i dagtimerne. Når bilen er tilsluttet, kan den være en del af den samlede fleksibilitet, som en aggregator styrer på tværs af mange enheder.
Energinet forventer, at de første egentlige markedsrammer for mobile enheder som elbiler kan være på plads i løbet af de kommende år. Det kræver dog, at der udvikles smarte algoritmer, som kan forudsige, hvor mange biler der er til rådighed, og at man kan styre opladning og afladning uden at genere ejeren.
Fra drøm til virkelighed – hvad kan du gøre som elbilejer?
Som almindelig dansker kan du allerede nu vælge opladere, der er forberedt til fremtidens V2G-teknologi. Du kan også kombinere din elbil med et stationært batteri som IBESS Husbatteri, der allerede kan deltage i systemydelser i dag.
Det giver dig fleksibilitet og forbereder dit hjem på næste skridt i den grønne udvikling. I dag er det stationære batterier, der skaber stabilitet i nettet – men i morgen kan det meget vel være din elbil, der hjælper Danmark med at holde strømmen i balance.
Konklusion
Elbiler som fleksibel ressource i systemydelser er stadig på tegnebrættet, men udviklingen går hurtigt. I takt med at teknologien bliver billigere, og markedsreglerne mere fleksible, vil elbiler gradvist kunne indgå som en aktiv del af elnettet.
For nu er det stationære batterier, der løfter opgaven – men i fremtiden kan bilen blive en naturlig del af hjemmets energisystem. Det bliver en verden, hvor både bil, batteri og bolig arbejder sammen for at udnytte strømmen bedst muligt – til gavn for både økonomien og klimaet.
